Ansvaret pulveriseres i takt med at oppdragene selges fra selskap til selskap. Til slutt sitter utenlandske sjåfører igjen med 1000 Euro i måneden

Artikkelen er over 6 år gammel
DEL

(Nordlys) HARSTAD (Nordlys.no): Trailere og vogntog ligger strødd langs snø- og isdekte stamveier i hele Norge. Lande deles i to flere ganger i uka. Trafikken blir stående, bergingssjåfører må rykke ut, og nordmenn rister på hodet over manglende kompetanse og dårlig utstyrte biler. Problemet gjentar seg år etter år, og stadig varsles det nye tiltak for å bedre situasjonen på veiene. Redaktør Tormod Magelssen i Transportmagasinet er en av flere som har fulgt utviklinga tett over flere år. Han sier at problemet ligger i konkurransegrunnlaget når en transport bestilles.

– Alt handler om å få lavest mulig pris, og mest for pengene. En norsk sjåfør kan tjene opp mot en halv million kroner i året, men han må konkurrere med sjåfører fra Øst-Europa som har rundt 1000 Euro i måneden i lønn (Vel 9000 kroner journ. anm). Det sier seg selv at konkurransegrunnlaget er helt feil, sier Magelssen.

Prisdumping

En av verstingene i klassen er et latvisk selskap som stadig kjører for norske transportselskaper. Selskapet benytter seg av filippinske sjåfører som går på slavekontrakter. Magelssen har selv sett en av kontraktene.

– Den filippinske sjåføren hadde ei månedslønn på 670 Euro. Det sier seg selv at ingen klarer å overleve på det i Skandinavia, med de prisene vi har her.

Magelssen forklarer at oppdragsgiverne i Norge, som gjerne er de store kjedene, ikke aner hva som skjer med transportoppdraget etter at bestillingen er utført.

– Hovedproblemet er prisdumping, der oppdraget går fra en transportør som selger det videre til neste, som igjen selger det videre.

Magelssen har et rimelig fersk eksempel fra Tromsø, der en lokal transportør varslet om at et selskap tok 6000 kroner for en transport fra Gardermoen til Tromsø.

– I tillegg var det to mann på bilen. Jeg er usikker på om 6000 kroner i det hele tatt dekker dieselkostnadene opp til Tromsø. Jeg tror nok at de skulle nordover for å hente en last de kunne ta bedre betalt for.

Kabotasje

Når utenlandske sjåfører frakter gods mellom to steder i Norge kalles det kabotasje. Ifølge yrkestransportlovens paragraf 10, er kabotasje i utgangspunktet ikke tillatt. Utenlandske sjåfører kan kun frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner fro det. Transportører innenfor EØS har likevel adgang for midlertidig kabotasje, ifølge Statens Vegvesen. En transportør som kommer til Norge med internasjonal last fra et EØS-land, kan utføre kabotasje etter følgende vilkår:

  • Må utføres med samme kjøretøy som ble brukt ved innførsel av den internasjonale lasten.
  • Det kan maksimalt utføres kabotasjeturer etter den internasjonale lasten er levert.
  • Lossing etter den siste kabotasjeturen skal finne sted innen syv dager etter den internasjonale lasten ble levert.

Uten ansvar

Tormod Magelssen sier at kabotasje fører til at det sitter mange videreformidlere som skal ha en bit av kaka. Når bilene blir stoppet for manglende utstyr, eller at de har havnet utenfor veien, sitter sjåføren i klisteret.

– Sjåføren får kanskje 30.000 kroner i bot, selv om han er uforskyldt. Som oftest er det arbeidsgiveren hans i Øst-Europa som er ansvarlig, men man ser ofte at sjåførene blir forlatt av sine arbeidsgivere.

Sjåførene blir stående igjen på grensestasjonene. Arbeidsgiverne sperrer kredittkort, og tar ikke telefonen når sjåføren ringer. Enten blir biler med kjøreforbud hentet, eller så blir de forlatt. Sjåføren er overlatt til seg selv.

– Hvem står så igjen med ansvaret for en transport som kanskje kommer fra Romania og går til Tromsø? Er det Elkjøp, IKEA, Coop, Bohus, eller en annen oppdragsgiver som egentlig er i uvitenhet om den sosiale dumpinga som foregår langs veiene? Ansvaret for dette pulveriseres ettersom oppdraget selges videre fra transportør til transportør. Igjen står den fattige sjåføren.

Manglende kompetanse

Magelssen sier at kabotasje fører med seg mye ulumskheter landet over. I vinter har Nordlys skrevet om dieseltyveri, utforkjøringer, utenlandske sjåfører som går inn i andre kjøretøy og stjeler verdisaker. Dette er bare noe eksempler på hva som foregår langs veiene.

– I tillegg er sjåfører tatt med falske førerkort. Ingen vet om disse har gyldig førerkort klasse B engang, og så skal de ferdes på norske vinterveier, sier Magelssen.

Han fnyser av nye norske dekkregler som sier at dekkene skal kvalitetsmerkes M+S, som betyr at de er egnet for både gjørmeføre og snøføre.

– Dette er det fabrikkene selv som styrer, uten at det er noen kontroll på det. Selv har jeg en veteranbil med gamle hvite og sorte dekk, der det står M+S på. Det betyr ikke at de er egnet til å kjøre på vinterveiene likevel, sier han.

Betent sak

Magelssen får støtte av sjåførlærer Tom Are Salberg i Harstad, som sier at dekkravene bare er et politisk spill for galleriet.

– Øst-Europeerne kjører ofte på steinharde dekk som varer 300.000 kilometer. Det blir som hockeypucker på våre veier. Norske sjåfører har ordentlige dekk som er tilpasset våre forhold, men som bare varer inntil 60.000 kilometer, sier Salberg.

Sjåførlæreren sier at dette er en betent sak som må tas tak i umiddelbart. Samtidig mener han at man som forbruker av varer solgt fra forretninger som benytter seg av kabotasje-transport, har stor makt.

– Kanskje man skulle ha boikottet de kjedene som benytter seg av utenlandske transportører. Da hadde de kanskje forstått alvoret.

Nye kontrakter

Nordlys kontaktet Elkjøp som er en av de store kjedene i Nord-Norge som benytter seg av langtransport. Kommunikasjonssjef Øystein A. Schmidt sier at selskapet nylig har justert sine transportavtaler, til å gå bort fra en leverandør som hadde en rekke underleverandører.

– Vi har inngått avtaler med elleve nordiske transportselskap. I utvelgelsen er det lagt vekt på skikkelige lønns- og arbeidsforhold for de ansatte, samt kjennskap til lokale kjøreforhold og språkkunnskaper, sier Schmidt.

Han sier at Elkjøp også har stilt krav om at selskapene forholder seg til de nye dekkravene som kommer i 2015.

– Vi i Elkjøp stiller strenge krav til våre underleverandører på transport, spesielt med tanke på lønns og arbeidsforhold. I kontraktene vi har med alle våre eksterne samarbeidspartnere innen dette feltet står det blant annet klart og tydelig at alle deres ansatte skal har lovlige arbeidskontakter og at alle kjøretøyer som brukes skal være EU-godkjent, sier kommunikasjonssjefen.

Elkjøp valgte ut 11 av totalt 85 transportører de var i kontakt med.

Liv og helse

Distriktssjef Odd Hugo Pedersen i Norges Lastebileierforbund, region Troms og Finnmark, sier at hans medlemmer er frustrert over situasjonen.

– Vi tåler konkurranse fra utenlandske aktører så fremst det er på likt grunnlag, og at det gjøres på lovlig vis. Samtidig må det benyttes utstyr og biler som er egnet for våre forhold, sier Pedersen.

Han sier at det foregår ulovlig kabotasje i Norge, men at det er vanskelig for myndighetene å holde kontroll på hva som egentlig foregår.

– Et moment er at det er vanskelig å bevise at det foregår ulovlig transport. Et annet moment er at det er vanskelig å kommunisere med utenlandske sjåfører for norske kontrollører.

Dårlige kunnskaper om norske føreforhold, dårlig utstyr og for harde dekk fører til mange ulykker langs veiene. Dette går ifølge Odd Hugo Pedersen ikke bare utover lasten som de utenlandske sjåførene frakter.

– Våre medlemmer blir stående i kø over lengre tid, og kommer sent fram til avhenting eller avlevering. Dette taper våre medlemmer oppdrag på.

Pedersen ønsker at det settes fokus på oppdragsgivere, slik som for eksempel Elkjøp som vi har dratt fram i denne sammenhengen.

– Oppdragsgiverne må ta ansvar for at transportselskapene kan levere en kvalitet som ikke setter andres liv og helse i fare på veiene.

Kommentarer til denne saken